HR-V是本田于2014年4月纽约车展首演的小型跨界SUV，可大致分为日规、美规与欧规三款车型，日本当地市场名为Vezel、欧洲及北美等其它国家才称为HR-V，三者外观仅细部修饰不同。

日规版本的Vezel，高阶车型甚至可搭载Sport i-DCD油电混合动力系统，拥有137匹的最大综效马力。

2014年9月成都车展发表的XR-V，则是HR-V的「双生兄弟」，因为它系Honda为其合资公司：东风本田特别开发的车型，拥有更年轻、动感的外观线条，以及较好的内装配备，是东风本田目前相当热卖的车型，很受首购族与女性消费族群青睐。

虽然XR-V的头、尾灯造型与届时将国产的HR-V不同，水箱护罩、保险杆亦换上了更年轻利落的设计，但是XR-V的车身长、宽与高分别为4,270mm、1,772mm和1,605mm，与HR-V仅车长部分有着微乎其微的差距（详见下表比较），轴距则皆是2,610mm，所以车身尺码、空间运用部分几乎完全一致，拥有极高的参考价值；轮廓则有点像是稍微长高再拉长一点身形的Fit一样，比CR-V则刚好小了一级，定位恰好介于两者之间。

外型设计方面，东风本田则是以HR-V的设计为基础，于车头和车尾的保险杆和下扰流加入更多丰满锐利的线条，并导入拥有LED昼行灯的灯组、LED尾灯组，以及附转向灯的车侧后视镜与可开启的全景式电动天窗（XR-V 1.8车型标配）等，且保留原厂名为「Solid Wing Face」的家族化飞翼式水箱护罩，以及将后座车门把手隐藏于C柱侧窗内、流线型Coupé般的高腰线等设计（试驾的顶级1.8 VTi豪华型还多了车顶架设计），营造出较HR-V更加动感的外观风格，因此相当受年轻首购族的青睐。

XR-V的车头明显较下图HR-V来得更为年轻动感，保险杆和下扰流加入更多丰满锐利的线条，拥有LED昼行灯的灯组，且保留原厂名为「Solid Wing Face」的家族化飞翼式水箱护罩。

XR-V的车尾装有LED尾灯组，并配置有尾翼，后座车门把手隐藏于C柱侧窗内，拥有流线型Coupé般的高腰线等设计。

全景式电动天窗为XR-V 1.8车型的标配，试驾的顶级1.8 VTi豪华型还多了车顶架之设计。

至于座舱内，由于XR-V/HR-V与Fit共享相同的底盘平台，所以仪表板、中控台与座椅配置等处都能隐约看见Fit的影子，例如它的三环式仪表板就和Fit一样，中央为表底220公里的时速表、左侧为红线自7,000转开始的转速表，右侧则为单色多功液晶显示器，可提供油耗、里程、时间与车外温度等信息，且沿用相同的三辐式多功能方向盘，能直接在盘辐上操作音量大小、频道切换等功能，可惜并没有方向盘换档拨片（国产HR-V高阶车型应会有此配备），但操作上很容易就手，且因为车高与坐姿较高所赐，所以视野相当开阔清晰。

XR-V也与Fit共享底盘平台，所以三环式仪表板的设计和Fit一样，中央为表底220公里的时速表、左侧为红线自7,000转开始的转速表，右侧则为单色多功液晶显示器，可提供油耗、里程、时间与车外温度等信息，且沿用相同的三辐式多功能方向盘，可惜并没有方向盘换档拨片（国产HR-V高阶车型应会有此配备）。

中控台造型部分，XR-V则是重新设计了空调出风口的造型，改以复古的圆形扇叶式设计、取代HR-V上的大面积梯形加矩形的设计，控台中央上、下两层则分别为5寸彩色影音系统液晶屏幕（顶级1.8 VTi豪华型为7寸触控式），以及触控式操作的彩色空调液晶屏幕和引擎启动键，搭配银色或红色的排档鞍座，带来科技感十足的内装铺陈，而且细部组装及用料选择都很到位。

XR-V重新设计了空调出风口的造型，改以复古的圆形扇叶式设计、取代HR-V上的大面积梯形加矩形的设计，控台中央上、下两层分别为彩色影音系统液晶屏幕及触控式彩色空调液晶屏幕和引擎启动键，并搭配银色或红色（1.8 VTi豪华型标配红色）的排档鞍座，科技感十足。

更值得一提的是，虽然XR-V的车长不到4,300mm，而且为了让整体造型看起来较一般传统SUV动感，还刻意压下了车尾的线条，但是2,610mm的轴距与源自Fit的Magic Seat座椅规划，不但让XR-V拥有相当舒适充裕的前座空间，后座空间表现也很出色，连身高174公分的笔者实际坐进去之后，不只膝部拥有很大的伸展余裕，头部也都大约还有6~8公分的缓冲。

虽然XR-V的车长不到4,300mm，而且设计上还刻意压下了车尾的线条，但是2,610mm的轴距与源自Fit的Magic Seat座椅规划，不但让XR-V拥有相当舒适充裕的前座空间，后座空间表现也很出色，连身高174公分的笔者实际坐进去之后，不只膝部拥有很大的伸展余裕，头部也都大约还有6~8公分的空间。

此外，后排座椅可4/6分离倾倒的设计，搭配大开口、高度较低且平整的尾门，以及活动的遮板后，不但让XR-V获得了非常好用的行李厢，且拥有多种置物对应规划，非常符合其「小型跨界休旅车」的产品定位。

XR-V的后排座椅可4/6分离倾倒，行李厢开口大又平整，并附有活动遮板，可获得非常好用的空间，而这些在国产HR-V上应该也都会予以保留。
1.8升VTEC和CVT的绝佳默契组合

传动规格方面，东风本田的XR-V则有4种引擎/变速箱的搭配组合、共5种的车型提供，全数采前轮驱动规划，入门的1.5升LXi经典版两个车型（手排/自排）配置实际排气量1,498c.c.的1.5升缸内直喷i-VTEC自然进气汽油引擎，能搭配6速手排变速箱或CVT变速箱，提供132匹之最大马力与15.8公斤米的最大扭力，极速分别为195与185公里。

而高阶XR-V 1.8的3个车型（EXi舒适型手排/自排及VTi豪华型），则是同样采前轮驱动的配置，搭载实际排气量1,799c.c.的1.8升4缸i-VTEC引擎，可于引擎转速6,500转输出141匹最大马力、引擎转速4,300转时、提供17.5公斤米之最大扭力，变速箱则一样可选6速手排或CVT无段变速箱，极速则可达198或183公里。至于这次试车组为何要向东风本田升佶特约销售服务店商借顶级XR-V VTi豪华型，因为据悉台湾本田将在台「国产」上市的HR-V，就是采用这套传动搭配，试驾体验较有参考价值！

本次试车组试驾的XR-V 1.8 VTi豪华型，采前轮驱动配置，搭载1.8升4缸i-VTEC引擎，可输出141匹马力与17.5公斤米扭力，变速箱则搭配CVT无段变速箱。

轻踩油门上路后发现，虽然XR-V 1.8 VTi豪华型的车重达1,304公斤，足足较同底盘的Fit多了约200公斤，但是排气量较大之引擎所提供的较饱满扭力输出，不但让它于D档或S档时的起步表现都较小排量规划的Fit更为轻快，且引擎转速的拉升更为迅速、力量延展性非常优异，与CVT变速箱的配合非常有默契，一直到快6,000转才会出现有点勉强的征状，且令你感觉此时隔音尚有再进步的空间。

XR-V 1.8 VTi豪华型虽然车重达1,304公斤，但是排气量较大之引擎所提供的较饱满扭力输出，让它于D档或S档时的起步表现都较小排量规划的Fit更为轻快，与CVT变速箱的配合非常有默契，一直到快6,000转才会出现有点勉强的征状，且令你感觉此时隔音尚有再进步的空间。

较为可惜的是，由于这次试驾的时间只有短短2个小时，所以我们只能选择针对XR-V的车内空间和市区一般道路进行体验，不过、在路面质量多变的上海外滩，即便XR-V 1.8 VTi豪华型搭载的是215/55R17的轮带，但是它的转向手感在舒适轻盈为主的设定下，仍保有相当的清晰度，悬吊的任性则是硬中偏软，不过这样的设定毕竟是中国市场的规划，届时国产版本HR-V应该会有些许差异，然而光就车辆的外观、车内空间与传动搭配来看，只要价格与配备到位，相信国产HR-V应该不难替Honda在台湾市场杀出另一条新路，而也将持续追踪这款热门小型跨界休旅新星的后续动向！