凤凰网汽车·抢先试驾我是一个“电量焦虑患者”，在手机电量低于70%的时候就会有恐慌感。所以我刚买了新手机就给它装了电池背夹。这也是为什么我到现在依然对纯电动汽车丝毫不感兴趣的原因。我认为即便电动车和相关配套设施发展的如此迅速，但如果动力电池快没电了，还是件很没有安全感的事情。但插电混动车型就不一样了，它就像给纯电动汽车加了个背夹电池一样，一下解决了平时人们用车的两个痛点：为那些买了汽车却喊烧不起油的人省钱，作那些买了电动车担心不能远行的人强力的后盾。

纯电续航里程75公里、百公里油耗1.3升、一箱油续航里程1160公里，这些官方数据看起来十分耀眼，比对手的数据要漂亮一些，我们带着对这些数字的怀疑和对这台新车的未知来到了试驾现场，来了一场长达三天的长距离接触。

为什么说插电混动将成为主流？

以我个人为例，给大家描绘一个场景：从北京的南三环到北五环，每天驾车上下班的单程距离为30公里，来回就是60公里。如果有一台索纳塔插电混动的话，那么我每天上班的费用就很理想了。利用预约充电功能可以在每天电费波谷的时候给这块来自宁德时代的12.9千瓦时三元锂电池充电，费用不会超过6.5元。但如果是燃油车的话，60公里的费用大概需要花费30元。也就是说，如果只是日常代步的话，插电混动汽车完全可以替代电动车。

而如果你想周末进行个短途郊游的话，这台车也能给你带来一个不错的燃油消耗，我们这次挑战了一箱油的续航能力，负责任的说，超过1200公里绝对不成问题，既便捷又节能，长途用车的时候省了不少心。

沃德十佳称号的TMED混动系统能不能给你惊喜？

能。如果说数据上的惊喜是浮于表面的，那么感受上的惊喜是深入人心的。给我印象最为深刻的就是发动机与电机结合的过程，它们之间在混动模式下要频繁切换，但驾驶员不管是在城市道路还是高速路几乎都察觉不到。

电量续航大于0公里的时候，可以选择HEV（混动）模式或者EV（纯电动）模式。纯电动模式下，发动机几乎不工作，前提是你不深踩油门，如果你的油门深度将指针摆到了“POWER”区域，那么发动机就会立即介入，帮助电机一起驱动车轮。

但如果你选择了混动模式，发动机和电机就会交替工作，这个控制权交给了电脑，电脑会根据路况判断是否需要启动发动机，以达到将发动机输出最大化，比如拥堵的时候会用电机驱动，高速的时候用发动机驱动，给电池充电。

还有一种情况，就是电池没电了，此时这台车就像是一台轻混车型，发动机工作一会儿，给电池充一会儿电，然后再让电机工作一会儿，以此类推。和混动模式很相似，只不过不能固定EV模式，因为短暂充电的电量是有限的。

除了这套动力系统，这台车其他的感受也很惊喜。

首先是底盘。在这个级别当中，最好轻易别去打运动牌，因为你的后排是要坐人的。很高兴北京现代明白这个道理，在这几天的体验当中，除了开车我的时间都在后排消磨掉了，座椅的舒适就不多说了，我认为可以堪比以买沙发送汽车著称的天籁。而底盘的整体性和柔韧度是非常值得称赞的。虽然转弯的时候会有一定的侧倾，但在对坑坎的过滤是十分到位的，过减速带没有多余的震动，并且车内振幅很小，这与我之前试驾的某款车型形成了鲜明的对比。个人感觉还是舒适更重要，毕竟这种车的定位，家里老人孩子是要坐在车里的，给家人更多的舒适更重要一些。

在隔音方面，这台车的表现不算太出众，100公里/时以上会有一定的噪音，不影响车内沟通。不过这跟轮胎有很大的关系，韩泰Kinergy EX系列比较注重地滚阻性能，噪音会在高速的时候大一些。

刚刚说到了动力系统，深踩油门确实不能带来十足的推背感，但有了电机的参与，起步的直接扭矩还是很强大的，会比一般的自吸车快很多，并且在混动车型上装配6AT实属罕见，这台车的动力系统和这款变速箱配合的十分默契，就像我开头说的，动力衔接顺畅，感觉不到动力源之间的切换，同时也几乎感觉不到换挡的顿挫，我个人认为这样的体验就是最适合城市驾驶的感觉，不需要有太出众的性能，有绝对的舒适性，这就够了。

也不是完全没有操控性，这台车的转向比较精准，虽然电子助力没有带来什么路感，操控的参与感差了一些，但是它的精准度很高，开起来就会很有欲望，也不那么枯燥了。

与改款后的索纳塔长相相同，这并不足为奇

和其他车型一样，索纳塔PHEV和目前在售的索纳塔几乎一模一样，仅仅是多了几个带有混动标识的字样，另外左前翼子板处增加了充电插口，其他地方没有任何区别。

走进车内，依然看不出什么太大的差别，木纹内饰的用料和颜色都显得非常成熟，看起来与车外的造型不在一个平行线上，看样子现代的内饰设计师要加油了。

后备厢空间被电池组占据了大量的位置，仅剩下了一个登机箱+双肩包的位置，恐怕长途出行会受到一定的限制。