近些年，几乎每隔一段时间，社会上、产业界总会掀起一轮轮关于低速电动车的舆论小高潮。低速电动车该不该发展、怎么发展，这个涉及民生、消费、产业、经济甚至是地缘政治的综合性话题，在引发口水仗的同时，也给政府的管理决策出了大难题。

2018年7月，针对市区范围内的电动三轮车和电动四轮车，河南郑州市开始了自2007年禁摩以来最严厉的一次联合整治行动，明确规定，这些车辆无论是无证上路还是无牌上路，都将按照机动车标准执行处罚；同时对诸多低速电动车销售商，实行了关店处理。

同样是7月，从山东省十三届人大常委会第四次会议上传出消息，山东拟针对低速电动车实施禁行限行的管制政策；之后该省菏泽、泰安等地也分别出台了地级市层面的低速电动车管制政策。

在此之前，今年以来陆续有多个地方下达或酝酿出台低速电动车上路管控措施。这些地方政府的强制举动，迅速被一些人解读为“痛下杀手”、风向变化、彻底看衰，尤其是此次山东、河南两个低速电动车产销大省的身份，更是令人浮想联翩。

在低速电动车再遭地方政府整治时，我们不要忘记，低速电动车是民间自发形成的产物。由于适销对路，满足了三四线以下市场的需求，低速电动车才十余年不断发展壮大。如今累计几百万上千万辆的产销，仅山东一地就有300万辆，这是符合市场规律的明证。

我们更不要忽视，巨大的数字背后，是无数百姓出行生活的改善——他们告别了步行、自行车、两轮车、三轮车的缓慢、风吹日晒、雨雪交加，享受了便利、快捷和免受恶劣天气之苦的出行福祉。低速电动汽车，既有扎实市场需求，又是民心所向。

不过，低速电动车的批评者，常常以安全事故多发为由，反对低速电动车的使用。

毋庸置疑，低速电动车相对汽车安全性要低得多。

各地对低速电动车进行管控的直接原因，显然是出于安全隐患带来的巨大压力。据山东省有关部门公布的数据，2017年，该省与低速电动车相关的交通死亡人数已占到全部交通死亡人数的25.6%，受伤人数占到了33.1%，且呈逐年上升趋势。

面对触目惊心的数据，地方政府在无标准可依的情况下，采取强制治理措施实属无奈与现实之举，应予以理解。若仅是非理性地批评反对，强扣“懒政”帽子，不但不能解决问题，反而会加剧各方矛盾。但同时，负面声音的出现也在给相关管理部门提醒——标准缺失的局面有待扭转。

事实上，在国家层面出台相关政策，将低速电动车纳入规范化管理，早就成为共识。只是，政策的一再难产，让与之相关的各个方面，都少了耐心、多了情绪。

低速电动车应该怎么管，涉及两个层面的问题。一是产品标准；二是上路管理。两者相互独立却又紧密关联。前者的核心是对其法律“身份”的确定，而此又直接决定了后者——上路的责与权。因此，问题的关键在“身份”，争议的焦点也是“身份”。

两者之间，产业利益、企业利益矛盾凸显。但若站在更高层面、换一个角度分析，并非完全对立。其可以达成的共识有：

一、都肯定了这个行业存在的现实合理性。对消费者尤其是三四线城市乃至乡镇农村的消费者来说，低速电动汽车作为一种在承受范围内的出行工具，既经济又环保，大幅降低了出行成本，提升了民众生活的幸福感与获得感。

二、承认低速电动车是在中国区域经济不平衡条件下多元化出行的产物，它改善了消费者出行方式，也拉动了地方经济、扩大了就业，推动了产业发展。

三、看到了低速电动汽车在历经多年发展后，一部分企业已经脱颖而出，行业内正在进行自我进化和升级。龙头企业在发展壮大的同时加大研发投入，促进模块化生产，主动科技创新，产业集中度逐渐增强。

四、无序上路、安全隐患、加重拥堵、电池污染、法治意识淡薄等情况，决定了低速电动车产业政府非管不可，不能任其野蛮生长、盲目扩张，必须淘汰落后产能。

只有在达成上述共识的基础上，才可少一些偏颇质疑与无用辩论，客观审视与思考低速电动车的相关问题。

同样是在此认识的基础上，笔者提出如下观点：

首先，对低速电动车的管理，应充分考虑我国能源、资源、环境、交通、人文、经济发展与社会形态现状，做出综合决策。

其次，应在“从严治理”的基础上，根据其微型、短途、低速、特定区域内载客使用的定位，明确区分于普通乘用车辆、适用于此类特殊车型的技术标准，根据产业与市场的现实因素，抬高门槛，助推整合。

再者，给予企业一定的调整适应期，进行产品结构的调整与升级。对于市场上已有的不符合标准的存量车型，不简单采取一刀切的禁行措施，合理设置过渡方案，鼓励置换与淘汰。此外，各地可根据自身情况，因地制宜，制定适合本地区的低速电动车上路管理方法。

最后，国家相关部门应该按既定时间表与确定的思路推动相关标准法规及时出台，不要让管理无法可依，不要让企业无所适从，错过转型机遇期。

眼下，从时间点上看，低速电动车管理规范化已经进入倒计时。目测低速电动车国标最快将于今年10月底公布。

衷心期待，关于低速电动车，产品和上路管理都能尽快有个定论，时间不要一拖再拖了。