（注：本文中的高速微型车指A00级纯电动汽车）

6月12日，2018补贴新政正式上马。至今，新政上马已经将近3月，而补贴退坡造成多骨诺牌效应，正在产生地震。而这一次，倒下的牌直指高速微型车。

1年前，知豆跃居高速微型车销量榜首的位置；1年后，知豆却似乎在畅销榜单“消失”了。

据了解，知豆D2长期占据新能源汽车销量冠军宝座，在今年的4月销量还达到4188辆；到了7月份，知豆D2月销量仅为345辆。

其中关键因素就是补贴新政的实施，续航150km以下的高速车不再享有补贴，续航150-300km车型补贴分别下调约20%-50%不等，而知豆D2续航在155km。

据媒体披露，受销量下滑影响，知豆汽车近期还处在财务亏损、北京办公室裁撤以及变相裁员的负面浪潮中。

（知豆汽车内部通知 来源：盖世汽车）

众所周知，于主打高速微型车的企业来说，补贴的大幅滑坡，对成本影响非常大。企业自掏腰包弥补成本落差，亏损的程度将更为严重；而如果贸然将上升的成本转接给消费者，市场的占有率也会深受影响。

2018补贴新政的上马，多骨诺牌效应开始显现，使得高度依赖补贴政策的微型高速车企失去了价格优势，销量也不可避免的大幅下滑。

高速微型车的辉煌时代随着补贴的退坡，已然落幕。

从称霸新能源市场，到销量惨淡的结局，高速微型车为什么轻易就败在了补贴上？

据小伊了解，市面上绝大多数的微型电动车续航都在200KM以下，如果要想降低补贴缩水的影响，续航则至少需要再提高100KM。据专业人士计算，以知豆D2为例，续航提升到255KM，相应的电池容量就要增加10kWh，仅电池一项的成本就增加了1.2-1.4万元，这还不算产品后续开发和验证的成本。

而微型电动汽车作为一种便民的大众化交通工具，使用群体本就对价格十分敏感。可以说，高速微型车的命运咽喉，已被成本牢牢锁住。

再加上电池技术一直没有突破，微型电动汽车的产品定位是城市中短距离出行，虽然价格提升，续航也跟着提升，看似优劣互补，其实太高的续航对于用户来说只是鸡肋。

随着新政的退坡，高速微型车市场已是一地鸡毛，那么，微型电动汽车的市场是否就此湮没了呢？

小伊认为，微型电动汽车是最适合改善当前城市交通现状，以及最方便车主使用的车型。

首先，微型电动车车身尺寸小，能够缓解城市停车位紧张的困境；其次，微型电动汽车车身轻能耗低，充电便捷，操作简单，较低的售价也适合代步使用。

有需求就会有市场，微型电动汽车的定位是中短距离出行，这是基于电动汽车的特性和我国交通现状而兴起的的商业模式。

在依赖政府补贴才能迎来辉煌的高速微型车之外，国内低速电动车却早已在市场上交出了满意的答卷。

低速电动车是完全由市场驱动，不依赖国家补贴，不靠政策扶持而发展壮大起来的新能源产业。

据山东省汽车行业协会统计，2017年，山东低速电动车累计产量75.6万辆。同年，中汽协数据显示新能源汽车产辆为79.4万辆，仅一个山东省的低速电动车产量就与全国新能源汽车产量接近持平。

乐唯电动汽车副董事长舒亮曾表示，选择进入低速电动车领域，是其判断“低速电动车市场未来必将是一片蓝海”。与新能源汽车依赖补贴生存形成对比，低速电动车在没有任何外力的助推下，依然发展势头迅猛，这说明了低速电动车契合了中国特有国情及消费者市场的需求。

虽然同属微型电动车，但是补贴退坡对于低速电动汽车来说，不是辉煌的落幕，而是新时代的开始。

为什么低速电动汽车与高速微型车的命运截然不同？

首先，是低速电动汽车的价格优势；高速微型车看似死在补贴上，根源还是不能有效控制成本，埋下了隐患。

低速电动汽车比高速车开发新产品的周期更短，批量化生产的效率更高，在材料、工艺上成本优势更强。低速电动车的价格普遍在2-4万元，价格仅为市面上主流电动汽车及燃油车的四分之一甚至更低。

因此，低速电动汽车在没有补贴的情况下，价格优势依然明显，成为老百姓物美价廉的出行选择。

其次，是低速电动汽车的产品优势；与高速车相比，低速电动车购买成本低，可以家用充电无需充电桩，结构简单，维修保养成本低，适合乡村百姓中短途出行。

可以看出，低速电动汽车不仅符合微型电动汽车“满足城市中短距离出行”的定位，并且不受补贴政策的桎梏，凭借自身优势在新能源汽车市场上闯出一片天。

补贴退坡对低速电动车来说无疑是一个好消息，那帮依靠补贴的高速车玩不转了，而不依赖补贴的低速电动车将迎来巨大的发展机会。

现如今，微型电动汽车的蛋糕也只有低速电动汽车才能啃得动了，与市场的大好前景相悖的，却是部分政府强制扼杀低速车的行为。我国提出要在新能源汽车产业实现弯道超车，小伊认为，在低速电动汽车一片大好的前景下，更需要国家制定合理的标准和管理政策，以适应越来越成熟的低速电动汽车产业，加速新能源产业实现弯道超车的步伐。