车评测试评价 ★★★★☆

优点 能耗低，驾驶活力高，空间大，巡航行驶安静

缺点 外观比较激进，视野不够好

上市时间 预计2016 年底

售价 预计25 万元起

竞争车型 奥迪A3 e-tron，大众汽车高尔夫GTE，雷克萨斯CT

中国市场分析 丰田在中国的战略与欧洲不同，低价、运用成熟技术是“双擎”战略的核心，所以第四代普锐斯引进后的售价将是关键。

    对于普锐斯的顾客来说只计算一件事：更少！对，追求比其他所有的四轮内燃机汽车发动机喷油嘴喷出更少的燃油。没开过它的人至少也是看过了网络论坛的相关数据后，得出这样的印象。它的油耗一低再低，已经触动到了平均油耗只有二点几升的插电式混合动力汽车的神经。第四代普锐斯目前的野心勃勃：丰田承诺了百公里3.0升的平均油耗，比现款车型少0.9升。德国的节油发烧友应该要再一次比拼谁更低了。

    测试在斯图加特中心开始，这辆丰田“纯电动”车驶出停车场的时候，像它的前辈们一样，几乎无法听到它开动时的声音。无噪声驾驶属于混合动力车型好的开始，然而只有插电款式的新普锐斯（即将推出）才能骄傲地用纯电动开上几十公里。

    不过面前这辆测试的普锐斯做不到这样。它是以一种自给自足的方式为电池充电：一方面在刹车和过程过程中，电动机作为发电机工作。另一方面，当内燃机的部分动力不需要作为动力使用的时，为电池进行充电。为了提高整个系统的效率，1.8升4气缸发动采用阿特金森模式循环模式(Atkinson- Modus)，它可以改善高转速区间的热效率。丰田表示这台发动机的热效率可以达到40%——这在汽油机中是一个顶级数值。

    但此技术也有负面因素：阿特金森循环发动机在低转速区间只能提供虚弱的扭矩。所以普锐斯的电动机在起步阶段起到了主导作用。当信号灯亮起绿灯，这辆丰田毫无迟疑的起跑出发。根据油门的开度，4气缸发动机在车辆滑出几米后就发动，人们首先听到的是声音，却感觉不到。电动机与发动机的配合可以用卓越来形容。复杂工作的行星齿轮组在让变速箱以CVT特性的运转，这些驾驶者都无法感知。

阿特金森发动机

    如果一个节油发烧友的右脚只是含情脉脉的停在油门踏板上，这台4缸发动机只是轻声呢喃的做出回应。如果人们一定要强迫它提高输出功率，它会在无级变速箱的帮助下转瞬间逃窜到高转速区域，此时它将扮演经济性和动力性两个角色。在阿特金森循环的影响下可以明显听到吼叫：这台1.8升自吸气发动机始终在高转速下狂叫，随之速度也在升高。

 

    多功能显示屏可以根据驾驶者需求展示能量流动和不同时间范围的燃油统计。更重要的则是内燃机的负载以及电动机的状态。前瞻性的驾驶：多滑行、依靠下坡加速加速和不要超车，都能让驾驶评分处于绿色状态，一旦油门踩得深些，它就会变成红色。

    “绿色驾驶”对于德国的交通状况简直是噩梦——其他车必须跟在这个“顶级节油者”后方匍匐爬行。因为对于三点几升的低油耗，仅仅靠前瞻性驾驶是不够的：人们必须要抑制车速——这到很符合国内的路况。

    这就是第四代普锐斯的能力吗？不，你要对这辆普锐斯认真起来。它成为了第一辆，不仅仅会节油，而且还传达出驾驶乐趣的普锐斯。低坐姿的运动座椅证实了新的野心，而且这绝不是空头承诺：不同于现款，驾驶者不必再在每个弯前靠电动机减速，来为前轮胎减轻转向不足带来的推头。现在1.4吨的普锐斯转向精确，即使是高速下也是如此。理论上转弯可以更快，但确实没必要那么快。幸运的是研发人员并不是通过增加弹簧硬度来提升灵活性的；相反，和前代车型的比较，第四代普锐斯更胜任较差的路况。而且现在高速行驶的风噪也变得更低。

    简而言之：无视加速时的吼叫，这辆4.54米长的混合动力车在日常生活中表现出内敛的一面。“如果普锐斯可以更动感我就收了它”这样的讨论也不复存在了，因为你并不希望激烈驾驶它。而造成很多人不愿意购买它的另一个原因是外向的外观设计，它的楔形前脸总显示出一丝狰狞，相反对于更多人来说内饰确实更漂亮了，而且质感提升明显。普锐斯在欧洲至少需要花费28150欧元，标配有双温区空调、双LED大灯、车道偏离辅助、距离巡航、交通标识识别和带有行人识别的紧急制动功能。但加价选装配置中值得推荐的是驻车前雷达(380欧元)和后雷达(320欧元)，这在停车场中会带给你很大方便。

适合家庭

    空间使用方面相比前代也得到了改善。后桥结构比现款更低，现在电池安放于后排座椅下方。这样后备箱就能安置更多的行李，略高于500升的容量使得普锐斯适合家庭使用。只是在装载过程中需要注意，它的承载质量偏低，只有377公斤。

    现在进入最重要的环节：在油耗测试中，第四代的百公里综合油耗是5.1升。偏高的数值很容易解释，厂家标定永远比实际要高，而且在德国的驾驶驾驶也大不相同。综合油耗数据是通过三个数据平均得来的：Eco经济驾驶(4.4升)，Pendler通勤驾驶(4.8升)和Sport运动驾驶(6.9升)。

    在运动驾驶时，车速会达到140公里甚至更高。对于将来的普锐斯驾驶者来说，ams的经济驾驶也许更应现实意义。此时我们非常克制地移动着这辆丰田，迟疑的加速，从不超车并且最高时速从不会超过120公里。随后便达成了4.4升的油耗成绩。

    普锐斯的固有优势在通勤驾驶中完全表现出来。在城市范围经常地刹车可以进行能量回收，因而可以获得免费的驱动能量，最后达到4.8升的好成绩。需要强调的是作为汽油发动机，这个童话般的数值只有混合动力汽车才能达到。普锐斯完成了这个任务:比传统稀有车的油耗都要低。

    在功能操作和手机借口方面仍然有上升的空间，总体而言新普锐斯的Touch2&Go Plus通过如实时拥堵提醒以及无线充电等有意义的功能而让人信服。相比较竞争对手来说，价格便宜。

互联检验:普锐斯的Touch2&Go Plus系统

    丰田的Touch&Go系列的顶级设备拥有很多有意义的上网功能，可以为手机进行无线充电，并且免费在欧洲研发的丰田Touch&Go设备因为丰富的功能为人信服：普锐斯中的Touch2&Go系统(标配在Executive版本中，否则需要加价1100欧元)支持很多如TomTom实时-交通拥堵信息等互联功能。此外还能展示周围停车场的空闲停车位以及燃油价格，其它的应用可以在丰田服务器下载。加价265欧元的WLAN热点可以让乘客利用移动设备进行上网。此外普锐斯还可以为手机进行无线充电，从苹果到大多数新手机都适用。然而手机应用只能通过拓展范围很少的MirrorLink-Standard功能在触摸屏上使用，苹果CarPlay和安卓都不支持。而且随后在触屏上进行的功能操作也不能完全令人满意：导航屏幕上几乎无法识别的符号加大了人际交互的难度，而且还有部分纷乱的语音控制功能。

技术数据
车型：前置前驱，紧凑级轿车 发动机：直4，自然吸气，排量1798 cm3，最大功率72 kW(98 PS)/5200 rpm，最大扭矩142 Nm/3600 rpm，缸径80.5 mm，行程88.3 mm，压缩比13.0:1，机油容积4.2 L，冷却液容积5.9 L，电动机：最大功率 53 kW（72 PS） ，最大扭矩163 Nm，电池容量1.31 kWh，电压202 V，系统总功率90 kW（122 PS）传动系统：CVT 变速箱 行走机构：前麦弗逊式独立悬挂，后扭力梁式半独立悬挂，轮胎前、后215/45 R17 W，电子助力转向系统，前通风盘、后盘式刹车系统 车身：轮距 前1510 mm，后1540 mm，风阻系数(Cd) 0.24，整备质量1413 kg，承载质量377 kg， 工信部油耗（L/100 km）：-，油品类型93 ＃（京92 ＃）以上无铅汽油 排放标准：欧V

ams 测试数据 天气 阴·气温 2℃·风力3 级

静止加速	s
0~40 km/h	3.0
0~80 km/h	8.1
0~100 km/h	11.8
0~120 km/h	16.6
0~140 km/h	23.1
0~160 km/h	32.5
静止到400m 冲刺	18.2
静止到1000m 冲刺	-
中途加速（D挡）	s
60~100 km/h	6.6
80~120 km/h	8.5
最高时速	180
应急性能	km/h
18米蛇行绕桩（空载）	62.1
紧急变线（空载）	130.7
最小转弯直径（左/右）	11.5/11.7
方向盘回转总圈数	2.75
动态操控
ams操控圈	-
速度表偏差
80 km/h（表）	76 km/h（实）
100 km/h（表）	96 km/h（实）
130 km/h（表）	125 km/h（实）
160 km/h（表）	154 km/h（实）
车内噪声（D挡）	dB(A)
怠速	45
80 km/h等速	68
100 km/h等速	69
130 km/h等速	71
测试油耗	L/100 km
最大	6.9
ams综合路况	5.1
满箱油行驶里程	843 km
刹车距离	m
100 km/h~0(冷车/热车)	38.1/38.2

综合评价★★★★☆

评价 高燃油经济性使得这辆普锐斯特别出色。第四代在更好舒适性的前提下比之前证明了更高的灵活性

车身
√前部良好的空间表现, 体面的做工, 很多储物槽, 行李厢大
×斜后方视野差, 后排头部空间局促, 触摸屏部分图标难以识别
行驶舒适性
√良好的弹簧舒适性, 舒适座椅
×加速过程中狂叫的发动机
动力性能
√混合动力系统工作非常和谐
×急加速会有迟滞
驾驶性能
√驾驶稳定性高, 巡航安静, 令人惊讶的灵活性, 准确的转向, 自然的刹车感觉
安全性
√很多辅助系统, 标配有行人识别的制动辅助
环保
√非常低的油耗
费用
√入门车型配置高，日常使用成本低，三年整车质保加五年动力总成质保